Neues von der Straßenbahn Darmstadt


Neue Innenanzeigen: Zum Fahrplanwechsel wurden die Innenanzeigen in den Bussen und Straßenbahnen umgestaltet. Während des Haltestellenaufenthalts werden abwechselnd die Liniennummer und das Fahrtziel angezeigt. Nach Abfahrt wird auf die Anzeige der nächsten Haltestelle umgestellt.

Straßenbahn Wagenpark: ST 10-Tw 7604 ist nach erfolgter Hauptuntersuchung wieder im Liniendienst. Auch ST 12-Tw 9118, der bei einem Unfall am 23.1.2003 schwer beschädigt wurde, ist inzwischen repariert worden.

Vollwerbungen: SB 9-Bw 9425 erhielt im November 2003 Vollwerbung für "Wella" entsprechend der Werbung an ST 13-Tw 9874. Bei Tw 9857 und bei Bw 9429 wurde die alte Vollwerbung "Darmstädter Echo" gelöscht und durch eine neue Variante in grauer Grundfarbe ersetzt.

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Am 17.11.2003 begann für Kranichstein das Straßenbahnzeitalter. Die erste Probefahrt wurde mit ST 3-Tw 57 unternommen, hier bei der Rückfahrt in Richtung Stadt, im Hintergrund ein Teil der Hochhauskulisse von Neu-Kranichstein. Der Abschnitt in der Siemensstraße ist eingepflastert und wird auch von den OL H und U befahren. Ein weiterer Abschnitt mit Pflaster befindet sich am Anfang der Strecke in der Alsfelder Straße. Der Rest der Strecke ist durchgehend als Rasengleis angelegt.

Bauarbeiten am Hauptbahnhof: Der Bauabschnitt mit Teilumbau der Gleisanlagen ist abgeschlossen. Nach der ersten Befahrung mit Arb-Tw 11 wurde der Verkehr am Mittag des 2.11.2003 wieder freigegeben. Zum Fahrplanwechsel am 14.12.2003 wurde außerdem der umgebaute Busbahnhof für die Regionallinien in Betrieb genommen. Der temporäre Busbahnhof wird zu einer Grünanlage umgestaltet, außerdem wird hier die neue Wendeschleife für die SL 3 verlaufen.

Streckenverlängerung Arheilgen: Fast unbemerkt von der Öffentlichkeit ist ein weiteres Projekt in der Darmstädter Verkehrslandschaft ins Rollen geraten. Am 17.12.2003 wurden mit ST 3-Tw 57 die Planfeststellungsunterlagen zum Umbau der Frankfurter Landstraße einschließlich Ausbau und Verlängerung der Straßenbahn von der Endstation in Arheilgen zum Regierungspräsidium am Luisenplatz gebracht. Zwar hatte sich auch in Arheilgen eine Initiative gegen den Ausbau der Straßenbahn gegründet, die ähnlich "sinnvolle" Argumente wie die Kranichsteiner Initiative auf den Tisch brachte, jedoch über den Rand des Stadtteils hinaus so gut wie keine Beachtung erlangte.

Die Gesamtkosten des Projekts betragen rund 22 Mio Euro und beinhalten den zweigleisigen Ausbau der bisherigen Strecke in Arheilgen, sowie eine Verlängerung um etwa 1,2 km an den Nordrand des Stadtteils. Hier sollen eine neue Umsteigestation und P&R-Plätze entstehen. Der Bau soll in zwei Abschnitten erfolgen und bis Anfang 2006 (Ausbau bis Hofgasse) bzw. Anfang 2007 (Verlängerung) vollendet sein. Mit dem Ausbau geht eine Umgestaltung des Ortskerns einher, da einerseits der freiwerdende Platz der bisherigen Wendeschleife neu genutzt werden kann und andererseits die Frankfurter Landstraße in eine Allee verwandelt werden soll.

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Bei nicht gerade fotografierfreundlichem Wetter fährt ST 13-Tw 9873 mit SB 9-Bw 9434 am 13.12.2003 in die Endschleife am Kranichsteiner Bahnhof ein.

Straßenbahn nach Groß-Zimmern: Hingegen ist dieses Projekt wieder auf dem Abstellgleis gelandet. Fast wie zu erwarten war (da es bereits frühere Gutachten gab und sich an den Rahmenbedingungen nichts wesentliches geändert hat) erscheint eine Reaktivierung der ehemaligen Bahnstrecke nach Groß-Zimmern als Straßenbahn nicht wirtschaftlich. Im wesentlichen liegen die Probleme im Roßdörfer Ortskern, der nicht zentral durchfahren werden kann (zu starke Neigungswechsel und Radien). Nun soll der Busverkehr verbessert werden. Dessen Betriebskosten liegen mit jährlich 3,64 Mio Euro über den berechneten Kosten für die Straßenbahn mit etwa 3,55 Mio Euro, jedoch sind die Investitionskosten deutlich geringer. Im Endeffekt würde in der HVZ alle fünf Minuten ein Bus durch Roßdorf fahren, was an sich deutlich die Notwendigkeit einer Schienenverbindung zeigt. Fahrgastverbände wie Pro Bahn oder VCD hatten jedoch bereits vor dem Gutachten bemängelt, daß dieses nur die Optionen "Straßenbahn" oder "Bus" untersuchen würde und eine mögliche Reaktivierung als Eisenbahn oder kombinierte "Stadt-Land-Bahn" ähnlich den Vorbildern in Karlsruhe oder Zwickau nicht betrachtet wurde.

Neubaustrecke nach Kranichstein: Nach dem Ende der Gleisbauarbeiten wurde bis zur zweiten Novemberwoche auch die Fahrleitung fertiggestellt. Die erste Probefahrt erfolgte am Vormittag des 17.11.2003 mit dem historischen ST 3-Tw 57. Hier wurden zunächst der allgemeine Streckenzustand und die Funktionsfähigkeit der Fahrleitung begutachtet. Am Nachmittag wurde eine zweite Bereisung mit ST 13-Tw 9858 und SB 9-Bw 9438 durchgeführt, bei der dann u.a. auch das Lichtraumprofil (z.B. Abstand der Bahnsteigkanten und Verkehrsschilder) überprüft wurde. In Kranichstein wurden diese ersten Fahrten von der Bevölkerung bestaunt. Interessant war die Meinung vieler Beobachter, die z.T. äußerten "Die Bahn könnte schon seit 10 Jahren fahren". Von der angeblichen und durch die Bürgerinitiative "Pro Bus" immer wieder beschworenen Ablehnung aller Kranichsteiner gegenüber der Straßenbahn war nichts zu spüren. Zwei Tage später wurde die Fahrerschulung auf der neuen Strecke aufgenommen. Auch der Dampfzug der Arbeitsgemeinschaft Historische HEAG-Fahrzeuge unternahm am 5.12.2003 eine Probefahrt, da er eine Woche später offiziell die Strecke eröffnen sollte. Außerdem wurde ein neuer Beiwagen (siehe Meldungen weiter unten) durch die Aufsichtsbehörde abgenommen.

Rechnet man den Bau der ersten Hochhäuser der Siedlung "Neu-Kranichstein" Ende 1968 mit ein, bei dem bereits damals die ersten Vorbereitungen für eine Straßenbahnstrecke getroffen wurde, sind fast auf den Tag genau 35 Jahre bis zur Inbetriebnahme der Strecke vergangen. Die ersten 20 Jahre vergehen ohne wirklichen Planungsfortschritt. 1992 beschließt der Magistrat erneut, Kranichstein weiterhin nur per Bus anzubinden (auf diese Entscheidung hat sich "Pro Bus" immer wieder berufen), die Grünen bemängeln, daß die möglichen Zuschüsse für den Bau einer Straßenbahn nicht berücksichtigt worden seien. 1993 entsteht nach den Kommunalwahlen eine rot-grüne Koalition, die u.a. den Bau der Straßenbahn beschließt. 1996 zerstreitet sich jedoch die Koalition, die SPD geht ein lockeres Bündnis mit der CDU ein, womit die Planung nur noch "mit gebremster Energie" vorangetrieben werden soll, de facto aber auf Eis liegt. 1997 kommt es nach den Kommunalwahlen erneut zu einer rot-grünen Koalition und damit auch zur Wiederaufnahme der Planung. 1998 wird endlich die Planfeststellung eingeleitet, der Bescheid wird 1999 erteilt. Im Sommer 2000 überreicht das Land den Bewilligungsbescheid für die Zuschüsse und im November erfolgt der erste symbolische Spatenstich für die vorbereitenden Arbeiten.

Streckenbeschreibung: Auf der Strecke sind Geschwindigkeiten zwischen 40 und zunächst 60 km/h möglich, sowie im Bereich der Hst. Nordbad und der Endstation 15 km/h. Eine Erhöhung im mittleren Bereich auf 70 km/h soll nach Stabilisierung des Gleiskörpers und des Unterbaus erfolgen. Nach dem signalgesicherten Abzweig verläuft die Trasse zunächst auf einem gepflasterten Gleiskörper bis zur ersten Hst. Meßplatz. Ein planmäßiger Busverkehr ist hier nicht vorgesehen, kann jedoch im Rahmen von SEV oder Veranstaltungen auf dem Meßplatz stattfinden. Als Besonderheit sind die Hst. Meßplatz und Siemensstraße aus Platzgründen in der Straße angelegt. Um einen ebenerdigen Einstieg zu gewährleisten, wird die Fahrbahn im Bereich der Hst. auf die Höhe des Bordsteins angehoben. Signalanlagen sichern die Fahrgäste während des Aufenthalts der Straßenbahn. Nach der Durchquerung eines Kreisverkehrs beginnt der Rasengleisabschnitt. Es folgen die Hst. Nordbad und Eissporthalle. Daran schließt sich der längste Streckenabschnitt an, bei dem u.a. auch die Odenwaldbahn auf einer neu errichteten Brücke überquert wird. Nach der Hst. Borsdorffstraße wird Neu-Kranichstein erreicht (siehe Bild der Probefahrt), der Abschnitt Siemensstraße ist gepflastert, da hier auch die OL H und U verkehren. Nach dem Abbiegen in die Bartningstraße beginnt wieder ein Rasengleisabschnitt. Gegenüber den ursprünglichen Planungen, die die Trasse in Straßenmitte vorsahen, ist das Gleis nun an den Ostrand gerückt. Die anschließenden Hst. Gruberstraße, Esselbornstraße und Institutszentrum entsprechen den bisherigen Bushaltestellen. Nach der Überquerung der Jägertorstraße endet die Strecke im rechten Winkel vor dem Bahnübergang am Bahnhof Kranichstein (Strecke Darmstadt-Aschaffenburg). Die Endstation ist zweigleisig angelegt, wobei im Regelfall nur das rechte, äußere Gleis befahren wird. An die Endstation schließt sich die Wendeschleife an. In der Nähe der Hst. Nordbad, Borsdorffstraße und Institutszentrum sind jeweils doppelte Gleiswechsel eingebaut.

Die Eröffnung der neuen Strecke erfolgte am 13.12.2003. Für geladene Gäste verkehrte ein Korso bestehend aus dem Dampfzug, ST 3-Tw 57 mit SB 6-Bw 182, sowie drei Zügen ST 13+SB 9 vom Luisenplatz ohne Halt bis zur Endstation in Kranichstein und zurück zur Hst. Esselbornstraße, wo die Feierlichkeiten für die Gäste und die Bevölkerung stattfanden. Am Streckenbeginn in der Alsfelder Straße war ein Banner aufgestellt, das vom Dampfzug durchfahren wurde. Leider spielte das Wetter bei der Eröffnungsfahrt nicht mit, so daß auch für die zahlreich anwesenden Fotografen keine große Auswahl an Motiven bestand. Manch einer munkelte gar, der strömende Regen sei die letzte Rache der "Pro Bus"-Fraktion.

Ab 11.47 Uhr verkehrte der erste Pendelzug ab Luisenplatz nach Kranichstein und zurück zur Schloßschleife. Im 15-Min-Takt wurde die neue Strecke bis gegen 19 Uhr bedient, zusätzlich pendelte auch Tw 57+Bw 182. In den Fahrzeugen wurde - soweit dies bei entsprechender Besetzung überhaupt möglich war - ein Unterhaltungsprogramm angeboten. An der Hst. Esselbornstraße war ein kleiner Weihnachtsmarkt aufgebaut, auch das Eisenbahnmuseum und die Eissporthalle beteiligten sich mit ermäßigtem bzw. freien Eintritt an den Veranstaltungen.

Der Regelbetrieb wurde mit Betriebsbeginn 14.12.2003 aufgenommen. Da die neue Strecke ausschließlich mit Niederflurzügen befahren werden soll, ist die "freie Auswahl" für den Einsatz des Wagenparks deutlich eingeschränkt. Durch die Kombination der SL 2 und 5, sowie 4 und 9 sind bis zu 16 der 20 Nf-Tw für diese Liniengruppen reserviert. Damit verbleibt für die anderen Linien im wesentlichen nur das ältere Material (ST 10, ST 11, ST 12). Da umgekehrt diese Hochflurfahrzeuge dann (ausgenommen SL 1) mit Nf-Bw verkehren müssen, um stufenlosen Einstieg bieten zu können, verbleiben nicht genügend Bw, um alle Kurse der Kranichsteiner Liniengruppen mit Tw+Bw fahren zu können. Hinzu kommen Kapazitätsprobleme im Btf. Böllenfalltor, weswegen u.a. der "Datterich-Expreß" nun im Btf. Frankenstein abgestellt ist.

Da der Fahrplanwechsel zu einer der größten Umstellungen im Liniennetz führte, war klar, daß nicht alles reibungslos funktionieren würde. In den ersten Betriebstagen bis zu den Weihnachtsferien ergaben sich teilweise erhebliche Verspätungen. Die Strecke nach Kranichstein bereitete dabei am wenigsten Probleme. Zwar schalten einige Signale noch nicht optimal, jedoch wirkt sich dies lediglich im Sekundenbereich aus. Ursächlich für die Verspätungen sind im wesentlichen drei Punkte:
1. Die Kreuzung Rheinstraße/Berliner Allee, die seit der Inbetriebnahme im November 2001 nahezu ohne Vorrangschaltung betrieben wird. Da inzwischen drei Straßenbahnlinien zum Bahnhof abbiegen und im Gegensatz zu reinem Busverkehr die Signaldauer meist nur für ein Fahrzeug ausreicht, ergibt sich hier die erste Verzögerung.
2. Zum Fahrplanwechsel wurde an der Ausfahrt Hauptbahnhof Richtung Goebelstraße ein neues Signal installiert, bei dem zunächst die Vorrangschaltung nicht funktionierte. Die feste Umlaufdauer sorgte für einen weiteren Rückstau. In der zweiten Januarwoche wurde das Signal daher wieder abgedeckt. Hinzu kommt das Problem, daß sich an der nördlich gelegenen Einfahrt Poststraße Auto- und Straßenbahnverkehr in die Quere kommen und viele Fahrzeuglenker offensichtlich überfordert sind, wenn auf dem Gleis vor ihnen eine Bahn auftaucht.
3. Auf vielen Linien wurden die Fahrzeiten z.T. überdurchschnittlich gekürzt (siehe Tabelle), so daß das Einhalten des Fahrplans zu Spitzenzeiten kaum noch möglich ist.
 altneu 
SL 122/2321 
SL 319/2119/20 
SL 623/2420/23+ zusätzlicher Halt am Nordbahnhof
SL 73430/31 
SL 848/4945 
SL 92927 

In den Ferien stabilisierte sich der Fahrplan durch die geringere Taktfolge und der Betrieb lief weitgehend reibungslos. Ein weiteres Problem ist ein Werbeprospekt, das verspricht "... spätestens in acht Minuten geht es weiter". Nun gibt es aber (früher existente) Anschlußbeziehungen, die nicht mehr funktionieren, wie z.B. von Griesheim nach Arheilgen mit zehn Minuten Wartezeit am Luisenplatz, oder gar 13 Minuten bei der früher durchgehenden Verbindung Lichtwiese-Heinheimer Straße der OL L, die nun am Luisenplatz ein Umsteigen von der OL K auf die OL L erfordert.

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Neue Strecke, neue Linie, neue Vollwerbung. Am 19.12.2003 hat ST 13-Tw 9857 mit SB 9-Bw 9427 gerade die Hst. Eissporthalle in Richtung Kranichstein verlassen.

Neuer Fahrplan: Unverändert (abgesehen von den Fahrzeiten) verkehren die SL 1, 3, 7 und 8. Die SL 6 hält nun auch zusätzlich am Nordbahnhof. Bei der SL 9 wurden die HVZ-Fahrten gestrichen (Ersatz durch SL 2 und 4). Neu verkehren die SL 2 (Böllenfalltor-Hbf, nur HVZ und an Schultagen), SL 4 (Griesheim-Kranichstein, nur HVZ und an Schultagen) und die SL 5 (Hbf-Kranichstein). Als Besonderheit verkehrt die SL 5 im normalen Grundtakt alle 15 Minuten, wenn die SL 4 nicht verkehrt (d.h. in den Schulferien ganztags, an Schultagen zwischen 9 und 12 Uhr und von 18 bis 19 Uhr) hingegen alle 7,5 Minuten. Damit ist für Kranichstein immer ein 7,5 Minuten-Takt gegeben, für Griesheim wie bisher nur in der HVZ. Im Abendverkehr und an Sonntagen vormittags verkehrt die SL 5 ohne Anschluß am Luisenplatz, um Probleme bei der Haltestellenbelegung zu vermeiden. In Richtung Hbf. wird sieben Minuten vor dem Zentralanschluß, Richtung Kranichstein acht Minuten nach dem Anschluß gefahren. Die Umsteigebeziehungen sind damit trotzdem gewährleistet.

Am Hauptbahnhof sind die SL 2 und 5 verknüpft (Linienwechsel), sowie in Griesheim die SL 4 und 9. Als Fahrzeugbedarf (ohne Einsatzfahrten) ergibt sich damit im Maximalfall:
SL 12
SL 34
SL 5/26
SL 64
SL 7/87
SL 9/410
Summe Züge:33

Betrieb: Wegen Gleisbauarbeiten in der Frankfurter Straße am Wochenende 15./16.11.2003 wurden die SL 7 und 8 zwischen Luisenplatz und Arheilgen im SEV gefahren.

Wie in jedem Jahr wurde am 24.12.2003 der Betrieb gegen 20 Uhr eingestellt. An Silvester verkehrten die SL 5, 8 und 9, sowie die OL H, P und 8N (verkürzt) die ganze Nacht im 30-Min-Takt.

Bus Neuer Fahrplan: Die neue Straßenbahnstrecke hat auch Auswirkungen auf das Busnetz. Abgesehen von den Fahrzeiten ergaben sich diese Änderungen: Der Airliner bedient am Flughafen Frankfurt auch das Terminal 2, in Darmstadt wird jedoch nur noch der Hauptbahnhof (ZOB) angefahren, nicht mehr der Luisenplatz. Die OL D ist entfallen (Ersatz durch Straßenbahn und OL L), OL H verkehrt in Kranichstein ab Siemensstraße (Umsteigepunkt zur Straßenbahn) zur Hst. Kesselhutweg (früher nur OL U) und wendet dort. Die ursprünglich geplante und im Fahrplanbuch auch veröffentlichte Reduzierung auf einen 30 Min-Takt zwischen der Hst. Schwarzer Weg und Kranichstein wurde nicht verwirklicht, da sich im Schwarzen Weg/Komponistenviertel Widerstand gegen eine Schleifenführung u.a. wegen der Gefährlichkeit und Lautstärke der Busse (Es ist schon merkwürdig, hatte in Kranichstein die Initiative "Pro Bus" doch umgekehrt wegen der Lautstärke der Straßenbahn opponiert.) geregt hatte und die Anlage einer anderen Wendeschleife der Stadt Darmstadt zunächst zu teuer war. So verkehrt nun die Straßenbahn alle 7,5 Minuten nach Kranichstein, dazu alle 15 Minuten die OL H und gelegentlich auch die OL U (unvertaktet zwischen 30 Min und 2 Stunden). Die OL K (Kranichstein-Kleyerstraße) verkehrt nun von der Lichtwiese (ex OL L zur Kleyerstraße über Bismarckstraße. An Wochenenden wird der Abschnitt Hbf.-Kleyerstraße nicht bedient. Die OL L verkehrt vom Ostbahnhof zur Heinheimer Straße (Weiterführung zur Eissporthalle entfällt wegen SL 4/5) und entspricht damit der 1960 eingestellten alten SL 5. Außerdem wurde die Linie K53 in NE umbenannt.


Arbeitsgemeinschaft Historische HEAG-Fahrzeuge e.V.

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Erstmals für die Öffentlichkeit wurde der neue Beiwagen 4 am 13.12.2003 zur Eröffnung der Kranichsteiner Strecke eingesetzt.

Neuer Beiwagen: In mehrjähriger Arbeit hat die Arbeitsgemeinschaft einen neuen Beiwagen fertiggestellt. Das Fahrzeug entspricht im Aussehen weitgehend den ersten Dampfzug-Beiwagen aus den 1880er Jahren. Als Fahrgestell dient der ehemalige OEG-Güterbeiwagen 713 (Bj. 1914, bis 1958 Bw 828). Nach einer Probefahrt am 5.12.2003 erfolgte der erste Einsatz am 13.12.2003. Zur Dampfzugsaison 2004 wird der Wagen als Ersatz für den bisherigen Bw 145 in den Zug eingestellt.

Saison 2004: Der Dampfzugbetrieb an der Bergstraße findet an den Sonn- und Feiertagen vom 16.5. bis 20.6.2004 statt (16.5, 20.5., 23.5., 30.5., 31.5., 6.6., 10.6., 13.6., 20.6.). Wie im vergangenen Jahr verkehrt der Dampfzug ab Eberstadt/Frankenstein um 10.15, 12.15, 14.15, 16.15 und 17.45 Uhr.


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13.01.2004